Dowiedz się o planowanych inwestycjach kolejowych na trasie Oświęcim-Mysłowice i Tychy-Oświęcim. Sprawdź, jakie zmiany czekają na pasażerów oraz jakie wyzwania finansowe stoją przed tymi projektami.
Nowe inwestycje kolejowe: Czy linia Oświęcim-Mysłowice doczeka się modernizacji?
Z myślą o poprawie jakości transportu kolejowego i dostosowaniu infrastruktury do rosnących potrzeb podróżnych, trwają prace nad remontem węzła kolejowego w Katowicach. Jednocześnie wielu mieszkańców regionu zastanawia się, czy planowane są również prace modernizacyjne na trasie Oświęcim-Mysłowice, obejmującej linię kolejową nr 138 przez Bieruń Nowy, Chełm Śląski i Imielin.
Modernizacja na miarę potrzeb
Obecnie prowadzone jest studium wykonalności dla linii kolejowej Oświęcim-Mysłowice. W ramach tych prac analizowane są różne możliwości skrócenia czasu jazdy pociągów, co miałoby bezpośredni wpływ na poprawę komfortu podróżowania. Planowane zmiany mają na celu nie tylko zwiększenie przepustowości linii, ale także poprawę dostępności transportu kolejowego zarówno dla pasażerów, jak i transportu towarowego.
Zgodnie z zapowiedziami, jednym z kluczowych aspektów prac studialnych jest dostosowanie infrastruktury do przewidywanego obciążenia ruchem pasażerskim i towarowym. Rozważane są różnorodne rozwiązania, w tym budowa nowych przystanków oraz korekta położenia istniejących, co znacząco wpłynęłoby na dostępność transportu kolejowego w ruchu aglomeracyjnym i regionalnym. Poprawa bezpieczeństwa zarówno ruchu kolejowego, jak i drogowego, zwłaszcza na przejazdach, to kolejny istotny element tych analiz.
Nowe połączenie z Tychów do Oświęcimia: Ambitny, ale kosztowny plan
Oprócz modernizacji istniejących linii, od kilkunastu lat toczą się również dyskusje na temat uruchomienia nowego połączenia kolejowego z Tychów do Bierunia, Oświęcimia i dalej do Krakowa. Choć projekt ten budzi zainteresowanie, jego realizacja napotyka na poważne wyzwania finansowe. Mimo to jest nadzieja w gotowej już dokumentacji i kosztorysie.
W 2020 roku PKP PLK podpisały umowę o wartości 10 mln zł na projekt rewitalizacji linii kolejowej „Orzesze Jaśkowice – Tychy – Baraniec – KWK Piast – Nowy Bieruń – Oświęcim”. Projekt ten przewiduje budowę 45 km nowych torów oraz rewitalizację 17 km istniejącej sieci trakcyjnej. Dodatkowo, linia na odcinku Tychy Lodowisko – Nowy Bieruń ma zostać zelektryfikowana, co pozwoli na szybsze przemieszczanie się pociągów: pasażerskie będą mogły osiągać prędkość do 120 km/h, a towarowe do 80 km/h.
Kosztowne wyzwania finansowe
Mimo zaawansowanych planów i przygotowanej dokumentacji, szanse na realizację tej inwestycji są ograniczone. Główną przeszkodą jest jej ogromny koszt, który według burmistrza Bierunia, Krystiana Grzesicy, wynosi aż 1,2 miliarda złotych. Burmistrz zaznaczył, że trwa intensywne lobbowanie, aby projekt ten przesunąć z listy rezerwowej na listę podstawową, co umożliwiłoby jego realizację.
Terminy i perspektywy realizacji
Planowany termin zakończenia prac studialnych dla linii Oświęcim-Mysłowice to IV kwartał 2024 roku. Podobnie jak w przypadku nowego połączenia Tychy-Oświęcim, realizacja tych projektów będzie uzależniona od dostępności środków finansowych. Mimo to, mieszkańcy regionu mogą z nadzieją patrzeć w przyszłość, oczekując na poprawę jakości transportu kolejowego, która przyczyni się do rozwoju całego regionu.
Czekamy na dalsze informacje i trzymamy kciuki za pozytywne decyzje w sprawie finansowania tych ważnych projektów.
Czy planowana jest rewitalizacja linii kolejowej nr 179 z Mysłowic do Bierunia w celu utworzenia połączeń kolejowych do Lędzin, które byłyby skomunikowane z Katowicami i Tychami?
Właśnie pojawiła się na Oświęcim Nasze Miasto informacja, że Tusk także kontynuuje BDI.
Tusk kontynuuje ten projekt.
A kiedy będzie obiecana przez Szydłową linia kolejowa Oświęcim – Tychy przez firmy w strefie.
Jaki interes ma Oświęcim w linii kolejowej do Tychów ?
Klasyfikacja linii kolejowych – Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz.U.1998.151.987.
1, magistralne – Vmax powyżej 120 km/h
2. pierwszorzędne – Vmax od 80 do 120 km/h
3. drugorzędne Vmax od 60 do 80 km/h.
Dla mnie linia do Tychów mogłaby być nawet „drugorzędna”. Wystarczy.
Widać, że na lini Tychy Orzesze Łaziska wyburzyli.
Nie ma innych filozofii, bo zarządcą ponad 90% są Polskie Linie Kolejowe. Przyznasz jednak, że Śląsk i zachodnia Małopolska (serce przemysłowe Polski) to coś innego niż bezludny dolny śląsk. Przypuszczam, że tam idzie walka o to, by Wrocław nie wyssał wszystkich mieszkańców, a i sam nie musiał walczyć z nadmiernie rozrośniętym miastem. Do tego wiele linii tam ciągle jest niezelektryfikowanych.
Prędkość maksymalne określają międzynarodowe normy i trudno oczekiwać by ktoś rozważał rozwiązania sprzed stu lat. Orzesze zaś jest skomunikowane z południową częścią województwa. Zawsze to jakiś bypass dla głównej trasy wschód-zachód.
Nie wiem, czy to jest ten przypadek, ale przypominam sobie dyskusje w sprawie kosztów rewitalizacji linii kolejowych, na przykładzie całkiem odmiennych filozofii PKP i Kolei Dolnośląskich. PKP chciałoby wszystkie istniejące tam linie remontować na bogato, aby pociągi mogły jechać z prędkością 160 km/h, natomiast Wrocław mówił – to nie ma sensu w przypadku linii lokalnych, dość krótkich i o ograniczonych potokach pasażerskich, tam wystarczy prędkość znacznie niższa, przy kosztach mniejszych o połowę. To raz.
A teraz dwa: z całych szacunkiem dla mieszkańców Orzesza, ale po co im połączenie do Tychów? Ta linia służyła przewozom towarowym węgla do elektrowni w Łaziskach Górnych. Biegnie głównie lasem, jedyną większą miejscowością w pobliżu jest wieś Wyry. Gdyby modernizacji tego odcinka zrezygnować i przyoszczędzić na parametrach torów, całość zawarłaby się pewnie w okolicy 400 milionów złotych.
Nie sądzę aby przy dość krętej trasie i z pięciu przystankach potrzebna byłaby prędkość maksymalna większa niż 90 – 100 km/h.